Струмичкото Обвинителство го комплетираше досието за предистражната постапка што се води за хеликоптерската несреќа, во која загинаа четворица пилоти на МВР. Три години по несреќата, како што дознава „Макфакс“, надлежното обвинителство отвора истрага за утврдување на евентуална кривична одговорност за падот на полицискиот „МИ-17“. Ваквата одлука ќе биде соопштена во јавноста деновиве, во пресрет на одбележувањето на тригодишнината од несреќата во која животите ги загубија четворицата врвни пилоти – полициските јастреби Драги Мицев од Струмица – началник на воздухопловните сили на МВР и неговите колеги-пилоти Марјан Трајковиќ од Куманово, Тоде Орешков од Кавадарци и Иљо Лопатички од Битола.

Во центарот на истражната постапка е неосветлениот антенски столб на Македонската радиодифузија. Но, со истрагата е опфатена и опремата за ноќно летање. Како што дознавме, обвинителството се обратило од израелската фирма „Елбит“ од која е набавена опремата за ноќно летање, од којашто е побаран одговор дали визирите за ноќно летање смееле да се користат во населено место и во услови во какви што бил изведуван последниот ноќен лет на рутата од Скопје преку Велес, Неготино, Валандово, Струмица, Берово, Делчево и назад.

„Макфакс“ истражуваше до какви сознанија досега дошле истражителите и постојат ли основи за барање кривична одговорност за падот на полицискиот хеликоптер. Во досегашната предистражна постапка, како што откриваме, биле утврдени сплет на околности кои довеле до несреќата, а кои се поврзани со неосветлениот антенски столб, во тек се и дополнителни проверки околу израелската опрема за ноќно летање, а детектирана и е потреба од воспоставување  адекватна регулатива и стандарди при изведување на летовите. Истрагата која се отвора треба и конкретно да ја лоцира одговорноста кај институциите кои затаиле. Во предистражната постапка најголем дел од сознанијата се црпени од извештајот на специјалната 11 члена Комисија за испитување на несреќата, која ја формираше тогашната министерка за внатрешни работи Гордана Јанкулоска. Десетици папки, кутии со доказен материјал, како и стотина страници извештаи од воздухопловни и крим-експерти беа доставени до Обвинителството во Струмица. На 110 страници воздухопловните експерти дале пресек на околностите под кои се случила несреќата. Се анализирало како се случила несреќата, зошто хеликоптерот летал по кобната рута, какви податоци за летот содржат црните кутии, дали бил осветлен антенскиот столб во кој удрил хеликоптерот и дали пилотите се соочувале со технички проблеми при летот.

Во истрагата којашто допрва ќе се отвори ќе се бара странско вештачење на остатоците од урнатиот хеликоптер. Обвинителството од Струмица писмено ќе побара од Министерството за правда да се обезбеди странска експертиза, со цел да се расветлат сите околности околу несреќата. За таа цел, според проценките, државата ќе треба да издвои од 70 до 80 илјади евра за вештачење. Слична сума ( 50 илјади фунти) земјава плати и за странската експертиза на деловите на урнатиот хеликоптер на АРМ кај Блаце, кога на 12 јануари 2008 година загинаа 11 мировници при враќање од мисијата во Босна.

Извештајот на комисијата – таен

Хеликоптерот на МВР на 10 јули 2014 година се урна во индустриската зона пред Струмица. Ледината која се наоѓа во средиштето на зоната е единствениот празен простор во околината, каде што хеликоптерот можел да слета. Првичните претпоставки беа дека „МИ-17“ зафатил дел од сајлите на антената, по што почнал неконтролирано да лета, така што се урнал и експлодирал.

Извештајот на Комисијата на МВР е основниот документ на кој засега се темели истражната постапка за несреќата. Но, извештајот е означен како „строго доверлив“, со што пристап до него имаат само членовите на комисијата и истражните органи. Веројатно, токму поради класифицираноста на податоците, во јавноста изминативе години речиси  немаше информации поврзани со сознанијата за причините за несреќата. Од она што неофицијално може да се дознае од извори од истрагата,  во „Досието МИ-17“ најобемен е материјалот за одржувањето, сервисирањето и техничката исправност на хеликоптерите, но најголемо значење за истрагата имаат укажувањата за евентуалните пропусти и препораките кои ги даваат членовите на Комисијата за истражување на несреќата.

Во изготвувањето на главниот извештај биле вклучени 16-ина групи, кои биле задолжени за подготовка на посебни анализи на секој сегмент одделно – од техничката исправност на леталото, неговото одржување, па се’ до почитувањето на воздухопловните правила при летот и рутите по кои се движеле.

Од ноќта кога се случи несреќата досега, извршен е увид, како и фотографирање и снимање на местото на несреќата со беспилотно летало. Вештачени се и примероци од урина и крв земени од контролорите на лет вработени во МВР, а изработен е и геодетски елаборат за ситуацијата на местото на несреќата.

Антенскиот столб – клучен за истрагата

Антенскиот столб висок 120 метри, кој се наоѓа во индустриската зона кај Струмица, е во центарот на истрагата. По барање на Обвинителството, беше извршено вештачење на столбот.  Според првичните неофицијални информации, постојат индиции дека не бил соодветно осветлен антенскиот столб во кој удрил хеликоптерот, кој потоа најверојатно почнал неконтролирано да лета и се урнал на ледината.

Засега се знае дека „МИ-17“ удрил во столбот во сопственост на Македонска радиодифузија. Доказите на местото на несреќата сведочат дека столбот буквално бил откорнат од земја и паднал недалеку од хеликоптерот. Претпоставките се дека леталото зафатило дел од сајлите на антената, по што почнало неконтролирано да лета. Елисите, две тркала и опашката на хеликоптерот – тоа е сè што можеше да се забележи на ледината кај Струмица по оваа трагедија.

Струмичката антена е еден од највисоките антенски столбови во државата, на која требало да има неколку осветлувања. Столбот порано бил користен од Македонското радио како предавател на средни бранови. Преку него се пренесувала и програмата на локалната Радио Струмица, кога таа работеше во попладневните часови. Поранешни вработени од ова радио велат дека столбот бил прицврстен со четири сајли, кои биле поставени во пречник од неколку десетина метри и се протегале до самиот врв на предавателот. Едни очевидци твдеа дека сигналната светилка работела, додека други велат дека не работела воопшто.

Според истрагата, во изминатиот период вештачен е системот за светлосно означување на антенскиот столб во сопственост на ЈП „Македонска радиодифузија“, а правена е и анализа на електричното напојување и исправноста на сигналните светилки поставени на столбот. Направена е и анализа на траги од боја подигнати на лице место од антенскиот столб и од задната елиса на хеликоптерот, одземени се аудио и видеоснимки од граѓани кои со мобилен телефон го снимиле падот на хеликоптерот, а постојат и видеоснимки од безбедносните камери поставени на објекти во близина на местото на несреќата.
Вештачени биле и маслото и горивото на хеликоптерот, како и деловите од урнатиот воздухоплов и на антенскиот столб. Вршени се анализи и на мобилните телефони на загинатите пилоти, било разговарано со пожарникарите кои први пристигнале на местото на несреќата, како и со очевидци.

Во меѓувреме, било побарано и од ЈП „Македонска радиодифузија“ да ја достави целокупната градежна и употребна документација за антенскиот столб на местото викано Крива река, како и целосна техничка документација за столбот, со цел да се утврди дали бил осветлен ноќта кога се случи несреќата. Се барале и документи за тоа кога последен пат е извршен технички преглед на системот за осветлување и за негово обележување.
Владата веднаш по несреќата донесе одлука да се преземат неколку итни мерки. Приоритетно беше наложено соодветно да се обележат сите антенски столбови, кои се повисоки од 45 метри. Во правилниците со кои се регулира оваа област, за столбови над 45 метри, предвидено е да има осветлување на половина, со осветлување во црвена боја. На врвот треба да има црвено светло, што постојано ќе биде вклучено.

Тајната на црните кутии  

Струмичкото обвинителство изминатиов период побарало да се обезбеди сателитска снимка од Агенцијата за цивилно воздухопловство за летот на хеликоптерот, а независни експерти во Москва извршија дешифрирање и анализа на податоците од црните кутии – регистраторот на податоци на летот и регистраторот на говорот во пилотската кабина на хеликоптерот. Црните кутии се преслушуваа во Меѓународниот воздухопловен комитет со седиште во Москва.

Станува збор за реномирана стручна установа, која беше споменувана како една од опциите каде што би можеле да се вештачат и црните кутии од соборениот малезиски авион со 295 патници и членови на екипажот над Украина, пред да се донесе одлука тие да им бидат предадени на малезиските власти.
Детали за содржината на смениот материјал во црните кутии засега не се откриваат.

Исправноста на хеликоптерот и ноќните визири

Иако МВР веднаш по несреќата ја отфрли можноста за техничка неисправност и тврдеше дека пилотите немале проблеми со воздухопловот, ова е, сепак, една од дилемите на кои се фокусира истрагата. Пилотите имале опрема за ноќно летање, но можно е светлината што доаѓала од градот да им попречила да го видат антенскиот столб. Ваквите претпоставките се испитуваат за време на истрагата. Обвинителството во таа насока побарало објаснување од израелската компанија „Елбит“ во кои услови и при какви летови требале да бидат користени визирите.

„Ми-17“ е руски хеликоптер, произведен во декември 2008 година, а МВР го купи хеликоптерот од Литванија една година подоцна. Полицискиот хеликоптер бил опремен со најсофистицирана опрема за навигација. Од МВР по несреќата тврдеа дека хеликоптерот бил исправен, редовно сервисиран и дека пилотите во текот на тренажниот лет не пријавиле никаков проблем. Од четирите хеликоптери „МИ-17“, кои ги поседува МВР, урнатото летало било најново и со најмалку часови лет. Хеликоптерот од денот на набавка до несреќата летал вкупно 312 часа и 44 минути, имал 1.042 слетувања и 415 стартувања на моторот. Последниот редовен преглед бил направен на 17 мај 2014 година, со пробен лет наредниот ден. При овој рутински преглед немало никакви пријави дека кој било дел е неисправен.

„Спорна“ рута на летање

Четворицата пилоти биле на редовна ноќна обука, тренинг и кондицирање. Тие ноќта вежбале летање со специјални очила за визуелен лет набавени од израелската фирма „Елбит“. За еден пилот да биде во тренажа, односно кондиција, мора да исполни минимум 120 до 180 часа летање годишно.

Претпоставките се дека пилотите, најверојатно, се обиделе да го слетаат полицискиот хеликопер на ледината во близина на Струмица. Претпоставка е дека оделе на таа позиција да направат промена на пилотите.

Во изминатата година неколкупати беше извршена реконструкција на кобниот лет, за да се утврди по која маршрута летале пилотите. За таа цел беше ангажирано стручно лице од АРМ, пилот со потребните сертификати, со чија помош бее изведена реконструкција на настанот. Во меѓувреме, се прибрале многубројни вербални докази, се вршел распит на лица од Контрола на летање, Македонската радиодифузија, сите членови на екипажот од друг хеликоптер кој истата вечер вршел тренажен лет на подрачјето на Источна Македонија.

Една од дилемите кои се отворија по несреќата кај Струмица е дали хеликоптерот летал премногу ниско и зошто слетал на терен кој не е стандарден за оваа намена. Искусните пилоти објаснуваат дека за државните воздухоплови, односно хеликоптерите на МВР и на АРМ важат поинакви, интерни правила, за разлика од цивилното воздухопловство. Според нив, вонтеренско слетување се практикува, но и за него е неопходно да се реализира на терен на кој постојат основни услови за да се слета безбедно. Често воените и полициските пилоти се принудени да слетуваат на вакви терени, или на планински места на 2.000 метри надморска височина. Во такви услови, слетувањето може да се изврши со помош на опрема за ноќно летање или, пак, со асистенција од теренот.

Пилотите велат дека ниското летање, особено преку ден е многу тешко за секој пилот. Далноводите и антенските столбови се ноќен кошмар бидејќи столбовите се гледаат, но не и жиците со кои се поврзани, за што тврдат дека алармирале повеќепати до надлежните.

Воздухопловите не смеат да летаат под 600 метри или 2.000 фити оддалеченост од теренот, населено место, некој објект или планински предел. Но, ваквото ограничување важи само за цивилните воздухоплови, но не и за хеликоптерите кои даваат медицинска помош и за државните хеликоптери при вршење оперативни летови.
Според Законот за воздухопловство, воздушниот сообраќај е забранет под определена височина над градовите и другите населени места и индустриските објекти. Тој може постојано или привремено да се забрани над определено подрачје што е прогласено за забранета, условно забранета или за опасна зона. Воздушниот сообраќај над определени подрачја може и да се ограничи временски или со определување на височината под која или над која тој не смее да се врши.

Но, овие правила не важат ако е дадена дозвола за летање под определената височина од страна на надлежната Агенција за воздухопловство, или, пак, доколку станува збор за државните воздухоплови, меѓу кои се и хеликоптерите на МВР.
За нив нема ограничувања ниту за висината на која летаат, ниту за акробатско летање над градовите и другите населени места и индустриските објекти.

Иако сведоци кои живеат во близина на индустриската зона во Струмица за медиумите изјавуваа дека на овој потег ретко биле забележани хеликоптери како летаат, од МВР тврдеа дека станува збор за рутинска траса. Ден по несреќата, надлежните во МВР изјавија дека станува збор за маршрута по која десетици пати минувале пилотите, без да имаат никаков проблем.

„МИ-17“ – моќен хеликоптер за спасувачки мисии

Полицискиот хеликоптер „МИ-17-В5“ што се урна во близина на Струмица е произведен во 2008 година, а една година подоцна МВР набави четири вакви летала.
Според податоците што можат да се најдат на интернет, станува збор за повеќенаменски хеликоптер создаден во поранешниот СССР. Сличен е на хеликоптерот „Ми-8“ со вграден засилен мотор, поголем ротор и со поразвиен пренос од „ми-14“. Конструкцијата на трупот е засилена заради поголема носивост. Познат е како „ми-8МТ“. Препознатлив е по тоа што роторот од опашката е сместен од левата страна, каде што се наоѓа и вратата за влегување, како и по штитниците против прашина.

Се користи како спасувачки хеликоптер. Може да извршува повеќе задачи како: напад, воздушна поддршка, електронско следење и снимање, медицински и спасувачки. Во зависност од намената, во кабината можат да се превезат 24 патници, 30 војници или 20 ранети.
Ваков хеликоптер беше употребен за спасување на повреден мотоциклист на Солунска Глава, како и за евакуација на двајца планинари од Матка. Беа користени и како помош за време на големите поплави во Обреновац во Србија, како и за спасување на двајца албански државјани кои беа заглавени на планината Кораб.
Црн биланс на македонското воздухопловство

Десетина воздухопловни несреќи за две децении или пет несреќи со десетици жртви и повредени за само 10 години го обележаа црниот биланс на македонската воздухопловна историја. Четири од несреќите се случија при пад на хеликоптери и авиони во сопственост на Владата, МВР и АРМ, при што животите ги загубија 26 врвни професионалци, пилоти и војници кои беа во служба на државата. Една од најголемите трагедии се случи со владиниот „кингер“ на територија на Босна и Херцеговина, каде што животот го загуби поранешниот македонски претседател Борис Трајковски и осумтемина други личности. Три воздухопловни катастрофи се случија со хеликоптерите „МИ-17“, едни од најчестите летала кои можат да се сретнат во армиските и во полициските хангари (несреќата кај Блаце, на Шапка и кај Струмица).

Во релативно кусата историја на македонското воздухопловство, бројот на несреќи не е воопшто мал. Уште позагрижувачки се дел од сознанијата до кои дојдоа истражните органи, кои укажуваат дека воздухопловите паѓале поради серија системски грешки и пропусти, некогаш поради недоволна обученост на пилотите или, пак, поради неисправност на дел од инструментите. Иако за дел од несреќите истрагите беа завршени без да се побара конкретна одговорност, загрижува односот на институциите, особено кон службените воздухоплови, каде што место безбедноста и професионалноста да бидат издигнати до највисоко ниво, биле дозволени многубројни пропусти, кои, за жал, имаа катастрофален епилог.

Даниела Трпчевска