Отпуштањето на претседателот и главниот извршен директор на Форд, Марк Филдс, ги открива нестабилните позиции на гигантите од Детроит, лулката на автомобилската индустрија на САД. Денес тие се исправени пред предизвиците на технолошките постигнувања на компаниите од Силициумската долина, коментираат експерти.

Педесет и шест годишниот Филдс, беше отстранет во понеделникот откако само три години беше на чело на компанијата, плаќајќи за падот на вредноста на акциите и профитот, но најмногу заради запоставувањето на брендот со овален син амблем во развојот на автономните возила кој предвидуваше да ги пушти на пазарот во 2021 година. Повеќето конкуренти се фокусирани на 2020 година.

Исправен пред тоа, кое аналитиарот Џесика Коулдвел од специјализираната група Edmunds.com го опишува како „следната етапа во транспортот“, Форд не може да си дозволи да заостанува.

Полнокрвни производители на автомобили без возачи или само клиенти на технологиите кои се разработуваат во Силициумската долина? Тројката детроитски гиганти – Џенерал моторс, Форд и Фиат Крајслер – изгледа сеуште не си избрале која улога да ја играат, додека Алфабет (Вајмо), Епл, Убер и Тесла напредуваат со голема брзина вокусирајќи се главно на технологиите.

Способни да се движат самостојно, автомобилите без шофери би требало, барем според нивните првирзеници, да го намалат бројот на сообраќајните несреќи по патиштата и штетите. Тие освен тоа би го рашириле економскиот модел на споделениот автомобил, затоа што нивната цена најверојатно ќе биде претерано висока.

-Отстранувањето на Филдс се случува во период кога трите автомобилски концерни од Детроит сеуште не успеаја да ги споделат напорите во областа на автономните автомобили, коментира Џак Нерад од Кели блу бук.

Па дури и „големата тројка“ да сфатат кои се залозите и да преземат повеќе иницијативи, таа нема јасен курс.

Од една страна, Форд и Џи-Ем сакаат да развиваат сопствени автономни автомобили и направија серија зделки за понуда на милијарди долари на млади долари на млади компании специјализирани во секторото на вештачката интелигенција и современите направи, кои можат да го забележат присуството на предмети или да проценуваат растојанија.

Освен тоа, тие отворија истражувачки центри во срцето на Силициумската долина, ангажираа стотици инженери и веќе се претставуваат како специјалисти по мобилноста.

„Ѓаволот“

Од друга страна, Фиат Крајслер соработуваат со „ѓаволот“: тие им ги понудија минивановите Пацифика на располагање на Вајмо, која неодамна склучи партнерство со системот за резервации на автомобили Лифт, во кој Џи-Ем е еден од главните акционери.

– Тие (Џи-Ем, Форд и Крајслер) се обидуваат да не останат на опашката, коментира Мишел Кребс од Аутотрејдер, дополнувајќи дека „никој не знае кој е правилниот пат кој треба да се следи“.

Според Нерад, „големата тројка“ има предности и недостатоци типични за секој традиционален автомобилски производител. „Постојат значајни производствени ресурси, маркетинг и развојна дејност“, кои бараат значително финансирање и „истовремено се обидува да си објасни каков е интересот на корисниците кон автономните автомобили“.

И обратно, „на технолошките компании не им се наметнува да се тресат за нивните инвестиции затоа што тие немаат фабрики за да ги покриваат нивните расходи“.

– Трите автомобилски концерни кои се исправени меѓу другото и пред проблемот за достигнување на крајните територии на продажбите на автомобили во САД, не сакаат да ги повторат грешките кои доведоа до банкрот во 2008 на Џи-Ем и Крајслер, вториов купен од италијанскиот Фиат, подвлекува Џесика Колдвел. Форд одби да прогласи банкрот и избра да направи тешко преструктурирање, кое вклучуваше затворање на илјадници работни места и затворање на фабрики.

Тогаш компанијата беше обвинета дека задоцнила да се приспособи кон високите цени на нафтата, кои ги натераа американските корисници да ги остават големите автомобили и да си купат мали. „Тие продолжија да произведуваат СУВ и пикапи кои веќе никој не ги сакаше“, потсетува експертката.

И покрај сите напори финансиските пазари претпочитаат да вложуваат во Тесла, иако таа има мало производство. Специјалистот за електрични автомобили го надмина Форд, а потоа и Џи-Ем и стана првиот автопроизводител во САД по пазаарна капитализација.

Двата автомобили на Тесла кои се пушетни на пазарот, Модел С и Модел Икс, имаат помошен систем за возење автопилот, која и овозможува всушност на колата самата да ги прави скоро сите маневрирања.

Вајмо и Убер пак вршат испитувања на автомобили без шофер по улиците на големите американски градови веќе со месеци наназад, а Епл неодамна доби дозвола да тестира автономни автомобили во Калифорнија.

Ако оваа офанзива наведува на мислата дека срцето на американската автомобилска индустрија повеќе се насочило кон Силициумската долина, тогаш гигантите од Детроит се уште не си го кажале својот збор, посочува Џак Нерад.

Според него, не е исклучено „технолошките компании да го оценат како порентабилно понудувањето на нивните иновации за автомобили без возачи на класичните автомобилски групи, отколку самите да ги прават“.